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Edição 130 > Quando a única possibilidade é ser coletivo

Quando a única possibilidade é ser coletivo

Sem uma planificação regional metropolitana que considere a integração de seu universo, não será possível enfrentar o problema de transporte de massa por completo. Além do mais, é preciso que os agentes públicos e privados tenham a consciência de que não há solução única ou que atenda a apenas um setor social ou produtivo, a priorização tem de ser plural, não há outro caminho a seguir

A mobilidade urbana é um dos temas mais importantes da atualidade. Agora é o momento crucial de os agentes públicos implementarem medidas urgentes que atendam à maioria da população. Dentro desse contexto, o transporte público tem papel fundamental: ou começamos a executar a cultura da universalidade, ou estaremos presos em nossas exclusividades.

Ou partimos da realidade, ou sequer imaginaremos boas soluções. Essa primeira e mais emblemática constatação, quando se fala em mobilidade urbana, nos põe diante do fato de que as cidades médias e grandes estão com um -bem- em plena extinção: os espaços. Tomando como exemplo o município de São Paulo, essa circunstância ultrapassa o grau da preocupação.

Àqueles desatentos, nossos 15 mil quilômetros de vias asfaltadas até seriam suficientes para oferecer condições adequadas para os deslocamentos. De início, há um dado espantoso: temos 7,4 milhões de veículos emplacados, com quase 4 milhões deles circulando diariamente na capital paulista.

Aqui, um contraponto: temos carros cada vez mais velozes, mas, além da exiguidade de locais para abrir ruas e avenidas, não há poder público dotado de rapidez e orçamento que dê conta de uma ação baseada na construção de obras viárias, como ocorrido nos anos 1960 e 1970.

Nesse crescimento constante, que acabou criando o constrangedor binômio frota acelerada/ caminhos lentos, pouquíssimo se previu para as décadas seguintes. E aquele futuro chegou. E veio com força. Tanto é que até poderíamos acreditar na imagem de que, um dia, não conseguiremos sair às ruas por haver um congestionamento intransponível.

Não importa o lugar do planeta: nem as mais inacreditáveis tecnologias ou os treinamentos de pessoal mais apropriados serão capazes de nos salvar da iminente imobilidade. Com uma exceção: embora já venha sendo dita há alguns anos, a única saída tem de ser repetida e aplicada diariamente, como um mantra: valorização do Transporte Público.

Na capital paulista, este conceito vem sendo praticado insistentemente desde 2 de janeiro do ano passado. Sabedores do desafio já havíamos previsto nas propostas de governo do prefeito Fernando Haddad, entre várias outras, a construção de 150 quilômetros de corredores de ônibus à esquerda das vias - que estão em processo de licitação - e igual extensão de faixas exclusivas à direita, em importantes ruas e avenidas.

Tendo como ideia central que a segregação no viário é capaz de aumentar a velocidade dos ônibus, uma de nossas primeiras medidas foi selecionar os grandes caminhos em que poderíamos, e deveríamos, criar as faixas para os coletivos.

É um equívoco total defender, por exemplo, que a frota de coletivos deveria aumentar. Os atuais 14.761 ônibus já são suficientes para as 1.292 linhas que percorrem 4.800 quilômetros em todo o território paulistano. Nosso foco foi, e tem sido, liberar os trajetos. Assim o tráfego fica mais rápido e pode se controlar melhor as partidas e os intervalos. Isto para conseguirmos atender a 9,8 milhões de embarques diários no sistema sobre pneus.

Também não se pode afirmar que implementar as faixas exclusivas é um processo simples. Existe uma escolha dos locais pelas condições de uso, avaliando-se o fluxo de veículos, particulares e coletivos, e o impacto nas imediações.

A prática

Do diagnóstico passamos à ação: em fevereiro de 2013 começamos a implantação das faixas. Um dado paralelo que contribuiu com o trabalho foi que a população já tinha aprovado a experiência dos corredores de ônibus, no início tão combatidos. Claro que o uso do lado direito, junto da calçada, causou um certo estranhamento. Mas, aos poucos, a assimilação foi notável.

Além de dar preferência ao transporte público, o programa chamado -Dá Licença para o Ônibus- também contribuiu para organizar o trânsito nas outras faixas do viário. E esse compartilhamento provocou, ainda, um respeito contínuo e, talvez, inédito. Até mesmo fora do horário de funcionamento das faixas, os motoristas continuam respeitando-as. É como se lá fosse um local especial. Como realmente é.

Os resultados têm sido animadores. O usuário teve um ganho de 38 minutos ao dia com as faixas exclusivas. Isto veio como reflexo do aumento médio de 48,1% na velocidade dos coletivos, que saíram de módicos 13,8 Km/h para 20,4 Km/h.

Ainda no ano passado, uma pesquisa do Datafolha apontou que 88% dos passageiros aprovaram a criação das faixas exclusivas. Notáveis foram os 77% de motoristas de carros particulares que também se posicionaram a favor.

As facilidades geradas pelas faixas são responsáveis, em grande parte, pela elevação do número de passageiros embarcados. No primeiro trimestre do ano passado, foram transportados 688,3 milhões de pessoas. No mesmo período de 2014, este número chegou a 702,6 milhões.

Aqui cabe uma pergunta: se fosse tão fácil -pintar- as faixas, por que não se fez antes-

Chegamos a este mês de abril com 324 quilômetros de faixas exclusivas implantadas, mais do que o dobro do previsto. Algumas das intervenções, como em todo processo, chegaram a ser questionadas. Nossa postura tem sido de dialogar com esses interlocutores e, contando com sua colaboração, temos aprimorado as modificações, buscado eliminar possíveis gargalos no fluxo de veículos e atendido da melhor maneira às demandas.

Um aspecto que precisa ser esclarecido é que não somos contra o carro e seus usuários. Em nossa escala de prioridade está o pedestre à frente, que é o mais frágil nesse contexto, seguido pelo ciclista, passageiros do transporte coletivo e os dos demais veículos.

Mas o fato é que, por sua característica egocêntrica, o automóvel particular precisa ser acomodado em seu lugar para não prejudicar a coletividade. Afinal, quem tem um veículo próprio ainda pode optar por um caminho, o passageiro do ônibus não tem outra alternativa.

Âncora tecnológica

Um aspecto fundamental nesse processo é a intensa utilização da tecnologia para dar conta da circulação em todo o município. Tanto para as faixas, quanto para os corredores, estamos investindo em estudos e na futura adoção de dispositivos para o controle das partidas e dos intervalos dos ônibus. Da mesma forma, tendo como base dados obtidos via GPS, será possível estabelecer dinâmicas de operação remota.

Essa modernidade se estenderá também aos 13 novos terminais, de onde partirão os veículos de maior porte para cumprir viagens mais longas. Isto está agregado aos futuros 150 quilômetros de corredores de ônibus, à esquerda das grandes vias.

Neste contexto, também estão 4.800 dos 5.690 cruzamentos que possuem semáforo. Eles estão passando por completa revitalização, sendo que os principais pontos serão controlados para que sejam criadas as chamadas ondas verdes, facilitando o fluxo onde for necessário.

Uma outra novidade é que a Prefeitura está inaugurando o procedimento do protocolo aberto, o gateway. Isto significa que a produção de programas e equipamentos semafóricos terá suas informações públicas, o que abrirá a concorrência e irá baratear os custos.

Não podemos ficar reféns da simples abordagem sobre pneus. A questão crucial é que o modal sobre trilhos, trens e metrôs, deveria responder pelo transporte de massa. Não somente porque em qualquer parte do mundo é assim, mas porque é tecnicamente mais razoável.

Aí nos deparamos com a ínfima realidade de a cidade de São Paulo possuir 74 quilômetros de metrô. Nós nos vemos na circunstância invertida, onde os ônibus têm de responder por 81% das viagens. Ônibus foi feito para ser transporte auxiliar e não o contrário. É fato positivo que estão em andamento várias obras do Metrô, mas, além de atrasadas, são lentas.

É questão central nesse debate se considerar a abrangência da Região Metropolitana de São Paulo. Refiro-me a 39 municípios e 20 milhões de habitantes que se movimentam para além de suas divisas. Sem uma planificação regional que considere a integração desse pequeno universo, não será possível enfrentar o problema por completo.

Um bom exemplo dessa visão ampliada é a integração do Bilhete Único em suas versões Convencional, Mensal e Semanal (futuramente teremos o Diário) que está sendo utilizado nos dois modais de transportes (ônibus e trilhos) existentes em São Paulo. Cabe lembrar que, em maio, o Bilhete Único completará dez anos de existência.

Retomando a ideia inicial, precisamos, os agentes públicos e privados, ter a consciência de que não há solução única ou que atenda a apenas um setor social ou produtivo.

Ou entendemos que a priorização tem de ser plural, ou nos perderemos por não haver outro caminho a seguir.

* Jilmar Tatto é secretário municipal de Transportes de São Paulo. Pesquisador na Gestão de Automação (Gaesi) e TI (Grupo de pesquisa vinculado ao Departamento de Energia e Automação Elétricas da Escola Politécnica - Poli - da Universidade de São Paulo, USP). Mestrando na Poli em Sistemas de Transportes Inteligentes.